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文|托马斯
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2023年5月份，越南交通运输部部长阮文胜带领代表团到中国进行了访问，为的是讨论中国与越南合作修建高铁的事宜。
原来，越南一直想在自己国内修建一条高铁干线，不惜斥资600多亿美元去找了日本帮忙，可是日本这里一拖再拖，拖了16年高铁项目都没有启动。
越南心急火燎，不想之前的努力白白浪费，这才不得已硬着头皮来找中国接手这个项目。
为什么日本拖了16年都没有帮越南修建高铁？为何项目烂尾16年了才想起来找中国帮忙？我国会接手这个烂摊子吗？
（阮文胜）
越南为什么修高铁
“要想富先修路”，无论对古今中外来说这都是一句至理名言。
交通便利是一个地区，甚至一个国家致富的必要条件，只有这样才能增加流动人群，带动当地的其他行业兴盛。
越南也深知这一点，所以也非常重视国内交通运输线的修建。
早在越南尚未独立的时候，就已经开始修建铁路了，时至今日越南的铁路总里程大概有3143公里，这对于一个国土面积仅有33万平方公里，地域狭长的东南亚国家来说已经是很不错了。
（越南铁路）
不过这些铁路路线很多都已经老化严重，有些路段存在的历史已经达到了上百年之久，并且由于越南到处都是山地和丛林地区，也使得越南铁路网不够连贯，经常有坡度太大，交叉路口多等特点。
根据越南铁路总公司的统计数据来看，铁路线与国道公路平均每2.15公里就会有一个交叉路口，所以越南火车为了保障旅客与行车的安全只能采取限速的策略。
即使是目前，越南铁路客车最快的运行时速也只有80-90公里每小时，货车的时速为50-60公里。
最尴尬的是，越南至今还没有一条属于自己的高铁，这已经与国民经济快速发展的越南完全不匹配了。
比如该国的河内和胡志明市之间想要直达，坐火车的话需要30多个小时，以至于大部分旅客最终都会选择乘坐飞机往返两地，但机票的价格当然要高出许多。
（越南地图）
越南的基础设施和物流网络必须要有一个新阶段的发展，也是全国民众都迫切需求的。
其实越南早就想要一条高铁干线了，从2006年的时候便打算修建一条贯穿南北的高铁线。
越南是一个地形狭长的国家，南北跨度有1640公里，东西最宽也只有600公里，最窄的地方仅有50公里，从地图上看就像是一个大写的“S”。
山地和高原占了越南境内三分之三的土地，地势是西北高东南低，中部还有一条长山山脉贯穿南北。
想要修一条南北走向的高速铁路对越南自己来说并不是很容易。
但是越南自己却很有野心，打算让这条高速铁路从北部的城市河内到280公里外的荣市，然后直达中南部的芽庄，再到360公里外的胡志明市。
（越南高铁路线图（蓝色））
一旦修建成功，这条高速铁路全长会达到1560公里，占到原来铁路干线总量的一半。
以前坐火车从河内到胡志明市要30多个小时，之后坐上时速350公里的高铁，那么只需要五个半小时就是到达。
要知道，仅仅河内和胡志明市两个城市之间每年的航空乘客就达到了700万人次，也就是说每天飞机都要从这两城市之间往返50趟航班，成为全球第七大、东南亚第一大国内航空需求的国家。
如果这条高铁能够建成，那么更多的乘客会毫不犹豫选择更廉价的高铁，铁路线沿途周边的城市都将被带动人流量，为其的旅游业发展起到推动作用，从而促进经济增长。
（越南山地）
当然这条高铁还有一个非凡的政治意义，就是为了能让在越南战争中被分裂的南北方民众，可以加强彼此间的联系。
为此，越南当局打算投入648亿美元来修建这条高铁。
日本给越南修高铁
越南要花重金修高铁的消息一出，许多国家纷纷抛来“橄榄枝”想要竞标。
当时对于越南来说，两个最有力的竞标选手就是中国和日本。
日本是高速铁路的创始人，世界第一条真正意义上的高铁就是日本在1964年建成通车的东海道新干线。
这条新干线连接了日本的东京、名古屋大阪这三个最大的都市圈，促进了当地经济的快速发展。
（东海道新干线）
当时这条高速的时速是200公里每小时，以至于后来很长一段时间高铁的时速都是以这个为标准。
作为“高铁之父”，日本的竞争力自然不需多说。
我国的高铁起步就比较晚了，第一条高铁是2005年7月正式动工的京津城际铁路，到了2008年8月才正式开通运营。
也就是说，我国和日本竞标的时候，自己的高铁尚未建设完成，这么一对比似乎相较于日本并没有太大的说服力。
不过截止到2005年的时候，我国的铁路干线总量已经达到7.5万公里，位居世界前列，“基建狂魔”的名号已经不胫而走。
（京津城际铁路）
再加上我们的报价是要低于日本许多的，中国有能力建设自己的高铁，自然有信心帮越南修建好。
但最终越南还是选择了日本，倒不是说越南人真的更信任日本，而是因为他们不喜欢中国多一些。
从上世纪七十年代的“中越自卫反击战”开始，越南的“反华”情绪就一直高涨。
所以他们宁愿选择在二战中曾侵略过他们的日本，也不愿意选择中国。
不过这个选择也将让越南人后悔不已。
越南的计划要力争在2014年的时候开工，到了2020年就可以每天有48000名旅客乘坐这条高铁南北出行了，2030年便可以全线开通。
（越南）
想法很美满，但是现实却很快狠狠打了越南人的脸，2010年时该计划遭到越南国会的否决，理由是投资太大没办法确保受益。
原来越南嘴上说要花600多亿美元来建高铁，但实际上以越南当时的经济实力根本凑不来这么多钱。
在总投资中，里面8成的费用是由国家来承担的，其余两成是需要百姓们来承担。
于是，越南为了凑够钱就把主权债务在国内生产总值的占比提到了65%，从而减少了许多公共工程的预算开支，这也导致很多新增项目都停工了。
做出了这么大的牺牲依旧没有办法提供充足的资金来修建高铁，日本方面除了技术也愿意为其提供贷款支持。
除此之外，日本还为越南想了一个两全其美的方案，既然资金不足那就一段一段地修，可以先在河内、岘港和胡志明市这三个主要城市的附近开通短途路线，每段路线在90至300公里。
等这些修建好了，越南资金够了就再修中间的路段，把这些铁路连接起来。
这个想法虽好，但越南内部还是不少人提出了反对，主要是政府重视财政纪律的呼声非常高，对于日本的援助和放宽国债等形式认为不妥。
即便修建好了，以越南的经济实力真的能保证这些人流量可以赚回600多亿美元的利润吗？
没有办法越南交通局只好提出第二个方针，就是退而求其次修建“准高铁”，把原本计划每小时300-350公里的时速改成160-200公里。
但这提案依旧没有让国会通过，时速减掉这么多，那原本5个多小时的路程又变成了将近10小时，意义何在。
而且日本定的票价实在太高，5千-1万日元（312-624元人民币）单程一趟，虽然费用比坐飞机便宜了一半，但是将近10小时的路程也比飞机长了两倍多。
这无法吸引更多的游客选择高铁，就更加无法保证高铁的收益了。
总之，各种资金和技术的问题一大堆，以至于越南的高铁项目拖了好多年都没有启动，烂在了那里。
直到2015年，越南交通部又重新想要启动南北高铁的计划。
同时，日本的许多企业也在关注此事，他们认为东南亚高铁市场庞大，尤其是越南很有潜力。
（越南铁路）
可结果又过了四年时间的研究，该法案还是没有得到越南国会的批准。
越南国会经过独立调研得出，现在投入这么大成本建成的高铁，依旧不能满足越南多物流服务市场竞争力的需求。
而在这一年中国的高铁里程已经达到了3.5万公里，越南还是零。
中国修高铁多厉害
就在所有人都认为越南已经放弃修建高铁了，谁曾想到了2022年，越南修建高铁的热情再次被点燃了。
不过这次越南可能很难得到日本的支持了，因为过了16年越南铁路沿线的土地价格已经是原来的数倍，征地要花费的钱也不是日本能够轻易支付得起的。
所以日本普遍认为在越南投资不保险，阻力太大。
但这一次越南也不再死心眼非吊在日本一棵树上，而是把目光转向了被他曾经拒绝过的中国。
与越南不同，此时的中国高铁已经覆盖了全国大部分城市，里程位居世界第一。
正如前文所讲，2005-2006年的时候，中国与越南的高铁几乎同一时间起步，可现如今真的是一个天上一个地下。
中国不仅自己的高速铁路越来越多，还帮助其他东南亚国家修建高铁，东南亚第一条高铁“雅万高铁”正是中国给印度尼西亚修建的。
2016年初“雅万高铁”在印度尼西亚开工奠基，到了2018年6月正式动工。
这是中国高铁第一次全要素、全产业链、全系统地用自己的技术在国外建设项目，也是中国与日本竞标中赢来的项目。
（雅万高铁）
“雅万高铁”全长142.3公里，其中有4.7公里处于首都雅加达区境内，剩余137.6公里全在西爪哇省境内。
高铁干线从雅加达都会区的哈利姆站为起始点，然后经过卡拉旺县、帕达拉朗两个车站后到达终点站万隆市的德卡鲁尔站，时速达到300-350千米每小时。
截至到2022年10月，中国只用了4年的时间，便把“雅万高铁”的13座隧道全部贯通，全线2558榀箱梁架设完成，其他的路基和车站完成度也已经达到92%以上。
该高铁将在2023年便可以全线通车，到时原本多3个小时的路程便能缩减到40分钟。
印度尼西亚高铁沿线的百姓出行、产业发展、区域经济提高，都会得到极大的改善。
“雅万高铁”是中印尼两国对接和共建“一带一路”的发展战略项目之一，今后将深化更多层次的合作。
（中国工程师修建雅万高铁）
除了“雅万高铁”，中国与老挝合作建设的“中老铁路”也已经实现跨国并轨了。
这是中国2016年开始全面施工，为老挝万象市到中国云南昆明市修建的一条跨国铁路，总长度在418千米左右，时速为160千米每小时。
该铁路在2021年底实现全线通车运营，并到了今年四月份正式开行跨境客运列车。
后面“中老高铁”还将打算延伸到马来西亚、泰国、新加坡等国家。
可以说，无论是越南一开始想要的高速铁路还是后来退而求其次的“准高铁”，中国都帮助印度尼西亚和老挝实现了。
而且用的时间从动工算起，都是差不多4-5年。
（中老铁路）
相反越南一心依赖于日本，花了16年高铁别说通车了，连个地基都没有打好。
这一下把越南刺激的不轻，甚至连其交通部部长阮文胜在华访问期间，都表示后悔当初选错了日本，就应该早点让中国帮助修建高铁。
这也有了文章开篇的那一幕。
中国会不会帮越南
在过去的30年，中国经济迅速发展，基础设施的建设更是领先于世界，这也是全世界都看在眼里的。
而日本却经历了“失落的三十年”，经济增长停滞。
在这样明显的对比之下，印度尼西亚毫不犹豫地做出了正确选择，选择了我国帮助其修建高铁。
从这里看，印度尼西亚比越南有眼光的多。
（阮文胜）
越南看到其他东南亚国家在我国的帮助下铁路建设的越来越好，自己却十几年停滞不前，不免眼馋，这才愿意放下偏见来寻求中国的帮助。
当然，越南经过这些年的发展，经济水平得到了明显的提高。
该国内生产总值现如今已经突破4000亿美元，人均GDP也达到4000美元以上，整体国力有了很大的提升。
并且越南当局放出豪言壮志，要在2030年把越南建设成高收入的现代工业发展中国家，然后再用15年时间成为高收入的发达国家。
要实现这个宏大理想，高铁的建设是必不可少的。
关于中国是否会与越南达成新的合作协议，现在还没有明确定论，首先中越双方必须尽快完成关于高铁的规划审评才行。
（中越代表会晤）
虽说这些年越南对中国并不是很友好，我国依旧秉承着互惠互利的友好合作发展方针，与东南亚周边国家，包括越南在内进行贸易合作。
自2016年以来，越南就已经是我国在东南亚地区最大的贸易伙伴，双方在2021年的贸易总额就历史性地突破到了2300亿美元，比2020年增长了19.7%。
所以为了和越南进行更深层次的合作，帮助越南修建地铁未尝不可。
并且老挝、泰国的铁路已经接连与中国铁路接轨，再把越南的铁路建设承包下来，也有利于我国打通整个中南半岛的经济道路，这对以后我国提升在东南亚的国际影响力和地位有很大帮助。
但是与越南的合作并非三言两语就能解决的。
首先就是铁路建设都是有政治敏感性存在的，中越关系可能会因为这条高铁缓和，也有可能成为建设铁路的阻碍。
（范明政）
尤其是今年年初，越南还在寻求与日本的合作，该项目重启后越南总理范明政就与日本财务大臣铃木俊进行了会晤。
范明政还正式要求日本能够再次协助越南建设高铁。
这种朝秦暮楚的行为很难得到我们的完全信任，毕竟历史上越南已经不止一次出尔反尔与我国翻脸。
总而言之，中国是否会帮助越南修建高铁，既要看未来越南对中国的意义，也要看越南自己是否有这个诚意。
【总结】
当初越南选择日本帮助自己修建高铁，没有慎重考虑自身国力，也没有察觉到国力日衰的日本并不合适。
越南的错误选择使得自己的高铁项目停滞16年都没有得到进展。
而如今越南来找中国帮助，是我国基建能力和国家综合实力强大的最好证明。
双方只有共同拿出诚意，才能促成这个项目的落成，抛弃过往的隔阂，携手前进发展，才是最正确的选择。
参考资料：
《环球时报》·造价600多亿美元，全长1559公里，越南要求日本协助建设南北高铁
环球网·越南高铁计划再次浮出水面，日本紧密关注
中国经济网·越南计划2012年开建南北高铁:采用日本技术 全长1700公里
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